La correa auxiliar: qué mueve y cuándo se cambia
No es la de distribución y romperla también deja tirado. Qué mueve la correa auxiliar, qué síntomas da, por qué chirría y qué pasa si se parte en marcha.
Se confunde constantemente con la correa de distribución, y no tienen nada que ver. Una gobierna el interior del motor; la otra mueve todo lo que el motor necesita para funcionar como coche: la carga eléctrica, la dirección en muchos casos, el aire acondicionado y, en bastantes motores, la bomba de agua.
En esta guía: qué mueve exactamente, en qué se diferencia de la distribución, por qué chirría, qué pasa si se rompe en marcha y cuándo conviene cambiarla.
Qué mueve
La correa auxiliar, también llamada correa de accesorios o poly-V por su forma acanalada, sale de la polea del cigüeñal y rodea varias poleas en el frontal del motor. Según el vehículo, mueve:
- El alternador, que genera toda la electricidad del coche en marcha.
- El compresor del aire acondicionado.
- La bomba de la dirección asistida, en las direcciones hidráulicas.
- La bomba de agua, en bastantes motores, aunque en otros la mueve la distribución.
- A veces, la bomba de vacío del servofreno.
Esa lista es la que explica por qué su rotura es más grave de lo que su precio sugiere: no para el motor de inmediato, pero deja el coche sin carga eléctrica y, si movía la bomba de agua, sin refrigeración.
Auxiliar y distribución: la diferencia
Conviene fijarla porque el error es muy común:
La correa de distribución va por dentro, protegida por una tapa, y sincroniza el cigüeñal con el árbol de levas. Si se rompe, los pistones y las válvulas pueden encontrarse, y la avería suele ser de motor.
La correa auxiliar va por fuera, a la vista, y mueve accesorios. Si se rompe, el motor sigue girando, pero el coche se queda sin los servicios que dependían de ella.
Hay una trampa importante: en muchos motores modernos, la distribución no es una correa sino una cadena, con otro intervalo de mantenimiento. Y en otros, la bomba de agua la mueve la distribución, de modo que su sustitución se hace en el mismo servicio.
El chirrido, y qué lo causa
Es el síntoma más reconocible y el que más veces se ignora. Un chirrido agudo al arrancar en frío, al conectar el aire acondicionado o al girar el volante a tope apunta a que la correa patina.
Las causas habituales, por orden:
- Tensor gastado. El tensor automático pierde fuerza con los años y ya no mantiene la tensión adecuada. Es la causa número uno.
- Correa envejecida, con las nervaduras desgastadas o vitrificadas.
- Polea loca o rodamiento del tensor con juego o ruido.
- Contaminación con líquidos: una fuga de aceite o de refrigerante sobre la correa la hace patinar de inmediato.
- Polea del alternador defectuosa, en los modelos que llevan polea de rueda libre.
La cuarta merece atención porque el chirrido es solo el mensajero: si hay aceite sobre la correa, el problema real es la fuga, y cambiar la correa sin resolverla es tirar el dinero.
Qué pasa si se rompe en marcha
La secuencia es bastante predecible y conviene conocerla para reaccionar bien:
- Se enciende el testigo rojo de carga, porque el alternador ha dejado de girar.
- La dirección se endurece, si era hidráulica.
- El aire acondicionado deja de enfriar.
- Si la correa movía la bomba de agua, la temperatura empieza a subir en pocos minutos.
- El coche sigue funcionando con la energía de la batería hasta que se agota, lo que puede ser cuestión de bastante poco.
La reacción correcta es detenerse en cuanto sea seguro. Seguir circulando con el testigo de carga encendido puede terminar con el coche parado en cualquier sitio, y si además se pierde la refrigeración, con un motor sobrecalentado.
Hay una comprobación inmediata que ayuda a decidir: abrir el capó y mirar si la correa está en su sitio. Si ha desaparecido o cuelga rota, no hay duda.
Cuándo se cambia
El intervalo lo fija el fabricante en el plan de mantenimiento y varía mucho de un modelo a otro, así que cualquier cifra general sería orientativa. Lo que sí es común a todos es qué hay que mirar:
- Grietas transversales en las nervaduras.
- Deshilachado en los bordes.
- Brillo excesivo en las caras de contacto, señal de vitrificado.
- Falta de material en alguna nervadura.
- Ruido del tensor o juego perceptible al moverlo.
Y una recomendación que ahorra visitas: cambiar la correa y el kit de tensor y poleas a la vez. La correa nueva sobre un tensor gastado vuelve a chirriar en poco tiempo, y la mano de obra es prácticamente la misma.
Qué se puede comprobar sin herramientas
- Con el motor parado y frío, abrir el capó y localizar la correa en el frontal del motor.
- Mirar las nervaduras girando la correa con la mano en el tramo accesible.
- Comprobar si hay restos de goma negra en la zona, señal de desgaste.
- Buscar manchas de aceite sobre la correa o en las poleas.
- Con el motor en marcha y a distancia prudente, escuchar si hay chirrido al conectar el aire acondicionado.
Ninguna de esas comprobaciones sustituye una revisión en taller, y todas sirven para llegar a ella sabiendo qué contar. Que es, al final, lo que convierte dos visitas en una.