Cargar un coche eléctrico en casa y en ruta: conectores, potencias y tiempos
Alterna y continua, los conectores Tipo 2 y CCS, los modos de carga, por qué la carga rápida se frena al 80 % y qué hace falta para instalar un punto en casa o en el garaje de la comunidad.
La pregunta que hace todo el mundo antes de pasarse al eléctrico es cuánto tarda en cargar. La respuesta honesta es que depende de cinco cosas: la corriente, el conector, la potencia del punto, lo que admite el coche y el estado de la batería. Esta guía explica esas cinco cosas en orden, porque quien las entiende deja de preocuparse por el tiempo de carga.
Alterna y continua: la diferencia que lo explica casi todo
La batería de un coche eléctrico almacena corriente continua. La red eléctrica de un edificio o de una calle lleva corriente alterna. Entre las dos tiene que haber un convertidor, y dónde esté ese convertidor decide la velocidad de la carga.
En la carga en alterna el convertidor es el cargador de a bordo del propio coche, que es una pieza pequeña, limitada en potencia y en tamaño porque va dentro del vehículo. Ahí está el techo real de la carga lenta: por muy potente que sea el poste, el coche solo acepta lo que su cargador de a bordo admita.
En la carga en continua el convertidor está en el propio poste, que es un armario del tamaño de una nevera y puede ser mucho más potente. Por eso la carga rápida es rápida: se salta el cargador de a bordo y alimenta la batería directamente.
La consecuencia práctica es una regla que conviene grabarse: en alterna manda el coche, en continua manda el poste.
Los conectores que hay que conocer
Tipo 2 (Mennekes)
Es el conector estándar europeo para corriente alterna. Es el que llevan prácticamente todos los coches vendidos en Europa y el que hay en casi todos los postes de carga lenta y semirrápida. El cable Tipo 2 a Tipo 2 es el que conviene llevar siempre en el maletero, porque muchos postes de calle no tienen cable propio.
CCS Combo 2
Es el Tipo 2 con dos contactos grandes añadidos debajo para la corriente continua. Es el estándar europeo de carga rápida y el que usan los cargadores de autopista. El cable va siempre fijo al poste: no se lleva en el coche porque es grueso, pesado y, en las potencias altas, refrigerado.
CHAdeMO
Un estándar de continua de origen japonés, todavía presente en algunos modelos y en parte de la red antigua, pero en clara retirada en Europa. Conviene saber que existe si se compra un eléctrico de segunda mano de cierta antigüedad.
Schuko
El enchufe doméstico de toda la vida. Sirve para cargar, pero con matices importantes que se explican más abajo.
Los modos de carga
La normativa distingue cuatro modos y no son una etiqueta comercial: describen qué electrónica de seguridad hay entre la red y el coche.
- Modo 1. Enchufe doméstico sin ninguna protección específica. No se usa para coches.
- Modo 2. Enchufe doméstico con una caja de control y protección en el propio cable. Es el cargador de emergencia que viene con el coche.
- Modo 3. Punto de recarga dedicado en alterna, con comunicación entre el poste y el coche. Es el modo del wallbox doméstico y de los postes de calle.
- Modo 4. Carga en continua, con el convertidor en el poste. Es la carga rápida.
Potencias y tiempos, sin marear
La cuenta es sencilla: dividir la capacidad de la batería en kilovatios hora entre la potencia de carga en kilovatios da, de forma aproximada, las horas. Las cifras típicas son estas:
- Enchufe doméstico con el cable de emergencia: en torno a 2,3 kW. Sirve para recuperar la energía de un día normal durante la noche, poco más.
- Wallbox monofásico: normalmente 3,7 o 7,4 kW. Es la instalación doméstica habitual.
- Wallbox trifásico: 11 o 22 kW, si la instalación del edificio lo permite y el cargador de a bordo del coche lo admite.
- Carga rápida en continua: desde unos 50 kW en la red antigua hasta bastante más de 100 kW en los corredores de autopista.
Hay un matiz que estropea muchos cálculos: el coche puede no aceptar toda la potencia del poste. Un vehículo con cargador de a bordo de 7,4 kW enchufado a un poste de 22 kW cargará a 7,4 kW, no a 22. Y al revés: un coche capaz de 150 kW en continua conectado a un poste de 50 kW cargará a 50.
Por qué la carga rápida se frena al 80 %
Es la pregunta que más se repite y la respuesta no es un capricho del fabricante.
Una batería de iones de litio no admite la misma corriente cuando está vacía que cuando está casi llena. A medida que sube el estado de carga, aumenta la resistencia interna y el sistema de gestión reduce la potencia para no dañar las celdas. Esa reducción progresiva es la llamada curva de carga, y suele volverse muy marcada a partir de un ochenta por ciento.
De ahí sale el consejo práctico de la carga en ruta: parar varias veces poco tiempo es más rápido que parar una vez mucho rato. Llevar la batería del 10 al 80 % puede costar una fracción del tiempo que cuesta llevarla del 80 al 100, y en un viaje largo eso cambia por completo la planificación.
Influyen además otras dos cosas. La temperatura: una batería muy fría acepta bastante menos potencia, y por eso los coches modernos la precalientan cuando se les indica un cargador como destino en el navegador. Y la potencia compartida: algunos postes reparten su capacidad entre dos tomas, de modo que estando ocupada la otra plaza la carga es más lenta.
Cargar en casa: lo que hay que resolver
Es la forma más barata y cómoda de cargar, y la que más dudas genera antes de instalarla.
El cargador de emergencia no es una instalación. El cable con caja que viene con el coche está pensado para salir del paso, no para enchufarlo todas las noches a una toma cualquiera. Un enchufe antiguo, mal dimensionado o compartido con otros consumos puede calentarse. Si se va a cargar a diario, lo que corresponde es un punto dedicado.
El wallbox y la potencia contratada. Un punto de 7,4 kW consume él solo más que buena parte de los electrodomésticos de la casa juntos. Antes de instalarlo hay que comprobar si la potencia contratada da para cargar a la vez que funciona el resto de la vivienda, y valorar si conviene un sistema de gestión dinámica que reduzca la carga cuando el consumo de la casa sube.
La instalación la hace un instalador autorizado, y la comunicación a la distribuidora y la documentación de la instalación forman parte del trabajo. No es un enchufe: es un circuito nuevo con sus protecciones.
En un garaje de comunidad, la normativa española reconoce el derecho del propietario a instalar un punto de recarga individual en su plaza. No hace falta que la comunidad lo autorice, pero sí comunicárselo por escrito con antelación, y el coste corre a cargo de quien lo instala. Lo práctico es presentar el proyecto en la comunicación, porque evita discusiones posteriores sobre el recorrido del cableado.
Cargar en ruta: cómo se organiza un viaje
La primera regla es que la parada se planifica antes de salir, no cuando queda el diez por ciento. Los navegadores de los coches eléctricos y las aplicaciones de recarga permiten fijar los puntos del trayecto y ver la potencia de cada uno.
La segunda es que hace falta acceso a más de una red. Los puntos pertenecen a operadores distintos y cada uno tiene su aplicación o su tarjeta; llevar dos o tres resueltas de antemano evita quedarse mirando un poste que no se puede activar.
La tercera es la ocupación. Las aplicaciones muestran en tiempo real si el punto está libre, y en fechas de mucho tráfico conviene tener siempre una alternativa a pocos kilómetros.
Cuatro costumbres que cuidan la batería
- Para el día a día, moverse entre el veinte y el ochenta por ciento. Es el rango en el que la batería trabaja más cómoda.
- Cargar al cien por cien solo cuando se vaya a usar. Dejar el coche días enteros con la batería llena y al sol no la ayuda.
- Usar la carga rápida cuando haga falta, no por costumbre. En viaje es la herramienta correcta; en casa, la carga lenta es mejor para la batería y bastante más barata.
- Nada de alargadores, regletas ni ladrones. Es la única recomendación de esta guía que es de seguridad y no de eficiencia.
En resumen
En alterna manda el cargador de a bordo del coche; en continua, la potencia del poste. El Tipo 2 es el conector de la carga lenta y el CCS Combo 2 el de la rápida. La carga rápida se frena por encima del ochenta por ciento porque la química de la batería lo impone, y por eso en viaje conviene parar más veces y menos rato. Y en casa, el cargador de emergencia saca de un apuro, pero la solución real es un punto dedicado instalado por un profesional.
El coste: cómo se compara con repostar
Una comparación honesta necesita poner las dos cosas en la misma unidad, y esa unidad es el coste de recorrer cien kilómetros.
Del lado térmico, la cuenta es el consumo medio en litros a los cien multiplicado por el precio del litro. Del lado eléctrico, el consumo medio en kilovatios hora a los cien multiplicado por el precio del kilovatio hora. Y ahí está la diferencia que descoloca a mucha gente: el precio del kilovatio hora no es uno solo.
En casa, con una tarifa con discriminación horaria y cargando de madrugada, el kilovatio hora sale a un precio muy distinto del de un cargador rápido de autopista, donde se paga también la infraestructura y la potencia. Entre esos dos extremos puede haber una diferencia de varias veces, con el mismo coche y la misma batería.
De ahí la regla que repite todo el que lleva tiempo con un eléctrico: el eléctrico sale muy barato a quien puede cargar en casa y bastante menos barato a quien depende solo de la red pública. Es el primer factor a valorar antes de comprar uno, por delante de la autonomía.
Lo que hay que mirar antes de comprar
- Potencia del cargador de a bordo. Decide la velocidad de la carga en alterna, que es la de casa y la del trabajo. Un coche limitado a 3,7 kW tarda el doble que uno de 7,4 kW en el mismo poste.
- Potencia máxima en continua. Es la que manda en viaje. Y conviene mirar no solo el pico sino cuánto tiempo lo sostiene, porque un coche que llega a una cifra alta durante dos minutos y luego cae no es más rápido en la práctica.
- Si tiene bomba de calor. En invierno, calentar el habitáculo con resistencia consume mucha batería; con bomba de calor, bastante menos.
- Si precondiciona la batería. Saber calentarla antes de llegar al cargador es lo que separa una carga rápida de verdad de una carga rápida sobre el papel en un día frío.
- Si admite carga trifásica. Importa si en casa o en el trabajo hay trifásica disponible.
Dudas frecuentes
¿Se puede cargar bajo la lluvia? Sí. Los conectores y los postes están diseñados para intemperie y la comunicación entre coche y poste comprueba el aislamiento antes de dar corriente.
¿Se estropea la batería por cargar rápido? Usarla de vez en cuando no es un problema; hacerlo siempre, con la batería caliente y hasta el cien por cien, es lo que acelera el envejecimiento. La carga lenta en casa es la que mejor la trata.
¿Y si me quedo sin batería? El coche avisa mucho antes y reduce prestaciones para estirar los últimos kilómetros. Si llega a pararse, la solución es la grúa hasta un punto de recarga: no existe el equivalente al bidón de gasolina.